Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Ανεξάρτητα από το μέγεθος, τα ψηλά αμαξώματα ενός όγκου δημιουργούν προβλήματα ευστάθειας σε ακραίες καταστάσεις, τα οποία ο L.J.K Setright πιστεεύει ότι δεν μπορούν να αντιμετωπιστούν πραγματικά.
Μετά τις μινιμαλιστικές τάσεις των δεκαετιών του ?70 και του ?80, η αυτοκινητοβιομηχανία
έχει μπει για τα καλά σε τροχιά μεγέθυνσης των πάντων.
του L. J. K. Setright
AYTH η τάση γιγαντισμού είναι πλέον διάχυτη μεταξύ των Γερμανών κατασκευαστών, οι οποίοι
την εκδηλώνουν σε κάθε είδους αυτοκίνητο: Η Μερτσέντες, η BMW, η ?ουντι και τώρα η Όπελ
(που θα βάλει έναν... made in USA V8 στο σεμνό, μεγάλο τετράθυρο που, μέχρι στιγμής,
αποτελεί τη ναυαρχίδα τους στην Ευρώπη), έχουν διεγείρει στους πελάτες τους την επιθυμία
για μεγαλύτερους κινητήρες σε οτιδήποτε κατασκευάζουν. Η τοποθέτηση ενός πληθωρικού V6
στο Γκολφ, αυτοκίνητο το οποίο κάποτε ο κόσμος θεωρούσε ένα μικρό VW, ή ενός 5λιτρου V8
σε αυτό που κάποτε ήταν η διακριτική και φινετσάτη σειρά 5 της BMW, υποβάλλει στον πελάτη
την ιδέα ότι μπορεί να οδηγήσει αρκετά γρήγορα για επίδειξη και για να αποδείξει πόσο
χαρισματικός οδηγός είναι. Τα φαινόμενα όμως απατούν και αυτό που πιο πιθανά συμβαίνει
είναι ότι οι κατασκευαστές αποσπούν μεγάλα χρηματικά ποσά από τους πελάτες τους, πωλώντας
στην ουσία υπερμεγέθεις κινητήρες.
Οι Γάλλοι και οι Ιταλοί, που για πολύ καιρό ήταν πιστοί στην ιδέα των μικρών αυτοκινήτων
ευρείας κατανάλωσης με μικρούς κινητήρες, αρχίζουν και αυτοί να ακολουθούν τη μόδα, σε
μικρότερο πάντως, μέχρι στιγμής, βαθμό. Και οι Ιάπωνες, που επί σειρά ετών θεωρούσαν
οτιδήποτε ξεπερνούσε τα 3 λίτρα περίπου ανήθικο, ακολουθούν τώρα και αυτοί τον ίδιο
δρόμο. Στη Bρετανία, Μπρίστολ και TVR έχουν επιλέξει την ίδια πορεία. Eπί της ουσίας
πρόκειται για τους μόνους Βρετανούς κατασκευαστές που έχουν επιβιώσει.
Έχουν απομείνει κάποιες αγορές στον κόσμο, όπου οι μεγάλοι κινητήρες αποκλείονται από
αναχρονιστικά φορολογικά συστήματα και άλλες, όπου οι οικονομικές συνθήκες τούς θέτουν
εκτός πραγματικότητας. Από την άλλη, υπάρχουν και μέρη όπου τα όρια ταχύτητας
επιβάλλονται με τέτοια αυστηρότητα, ώστε ο μόνος τρόπος για να πετύχει κάποιος μικρούς
χρόνους διαδρομών είναι να εκμεταλλευτεί τη δυνατή επιτάχυνση, για χάρη της οποίας οι
μεγάλοι κινητήρες είναι τόσο ελκυστικοί, ιδιαίτερα μάλιστα αφού από εκεί και πέρα μπορεί
να απολαύσει μια ιδιαίτερα ήσυχη μετακίνηση στους ήπιους ρυθμούς που επιβάλλονται από το
νόμο.
Ανέκαθεν γνωρίζαμε περιπτώσεις ανθρώπων που ήθελαν το μεγαλύτερο κινητήρα που μπορούσε να
υπάρξει. Τον καιρό των πρωτοπόρων, αυτό μπορούσε να σημαίνει και τεράστιους κινητήρες,
ακόμα και 15 λίτρα για βάρος μόλις 1 τόνου -θυμηθείτε το αγωνιστικό αυτοκίνητο γκραν πρι
του Γουόλτερ Κρίστι με κινητήρα 17 λίτρων! Φτάνοντας στο 1910, οι κινητήρες σπάνια
ξεπερνούσαν τα 8 λίτρα και το όριο αυτό διατηρήθηκε με ελάχιστες εξαιρέσεις, όπως η
Μπουγκάτι Τ41 των 12,8 λίτρων. Ήδη από το 1950, ένας πεντάλιτρος αμερικανικός κινητήρας
φαινόταν μεγάλος και ο κινητήρας 5,5 λίτρων της Ντάιμλερ φάνταζε τεράστιος.
Σήμερα, οι κινητήρες μεγαλώνουν πάλι σε μέγεθος. Μάταια οι Ιάπωνες, με επικεφαλής τη
Χόντα (που έμαθε από τις μοτοσικλέτες ότι το μυστικό της μεγάλης ισχύος είναι ο
συνδυασμός υψηλού βαθμού απόδοσης με υψηλούς ρυθμούς περιστροφής),απέδειξαν ότι το μόνο
που χρειάζεται για την παραγωγή μεγαλύτερης ισχύος είναι ο έξυπνος σχεδιασμός και η χρήση
προηγμένης τεχνολογίας. Παρά τη μεγαλοφυή σύλληψη των δειγμάτων της ιαπωνικής τεχνολογίας
-με πιο χαρακτηριστικό ίσως το πανάλαφρο 2λιτρο σύνολο των 240 ίππων που κινεί το S-2000-
οι φανατικοί της αυτοκίνησης εκτιμούν περισσότερο τους μυς από το μυαλό. Υποψιάζομαι ότι
τους έχει πιάσει όλους ένα σύνδρομο συντέλειας του κόσμου (σαν κι αυτό που είχε πιάσει
τους Αμερικανούς με τα υπερβολικά αυτοκίνητα πριν από 40 χρόνια) και όλοι τρέχουν να
γευτούν τις τελευταίες δόσεις αυτοκίνησης χωρίς περιορισμούς, πριν τα τείχη του
ολοκληρωτισμού υψωθούν και μας κλείσουν σε μηχανογραφημένα δωμάτια, απ? όπου θα βγαίνουμε
ελεγχόμενα.
Ένας μεγάλος κινητήρας μπορεί να είναι πολύ ελκυστικός, αρκεί να μην είναι απλώς η
μεγέθυνση ενός μικρότερου. Πρέπει να είναι διαφορετικός. Η μεγάλη ροπή, που είναι άρρηκτα
συνδεμένη με τον κυβισμό, απαιτεί την πιο στιβαρή κατασκευή του κιβωτίου ταχυτήτων,
πράγμα που αναπόφευκτα δυσκολεύει τις αλλαγές, οπότε ο οδηγός προτιμά να τις αποφεύγει.
Έτσι, ζητάει κινητήρες με ακόμα μεγαλύτερη ροπή, για να μη χρησιμοποιεί τόσο συχνά τον
επιλογέα. Πρόκειται για ένα φαύλο κύκλο.
Είναι λάθος να σκεπτόμαστε το μέσο αντί για την ανάγκη. Η δουλειά του κινητήρα είναι να
παράγει ισχύ. Η ρύθμιση και μετάδοση της ροπής είναι δουλειά του συστήματος μετάδοσης.
Ένας οδηγός που ζητάει μεγαλύτερο και ισχυρότερο κινητήρα, στην πραγματικότητα εκλιπαρεί
να τον απαλλάξει κάποιος από τις συχνές αλλαγές ταχυτήτων. ?ρα πρέπει να του δώσουμε ένα
εξυπνότερο σύστημα μετάδοσης.
Ακόμα όμως και αν παραβλέψουμε το μέγεθος του κινητήρα -δικαιολογώντας όσους θεωρούν ότι
οι μεγάλοι κινητήρες έχουν περισσότερα πλεονεκτήματα παρά μειονεκτήματα, πρέπει να
παραδεχτούμε ότι τα αυτοκίνητα γενικώς γίνονται όλο και μεγαλύτερα. Ακόμα μια φορά, οι
Γερμανοί πρωτοστατούν σε αυτήν την τάση και πολύ σύντομα θα προσφέρουν στους πλούσιους
πελάτες τους το πιο χαρακτηριστικό όχημα επίδειξης που έχει κατασκευαστεί εδώ και πολύ
καιρό, τη Μέιμπαχ.
Η αισθητική της, φυσικά, είναι θέμα γούστου και γι? αυτό μπορεί να αγνοηθεί ανάλογα με το
πόσο καλλιεργημένο γούστο έχει κάποιος. Η απολυτότητα του μεγέθους της μόνο κατά ένα
μέρος έχει να κάνει με τις διαστάσεις της. Ένας από τους προγόνους της, η Σούπερ
Μερτσέντες του 1938, με κινητήρα 7,7 λίτρων, που κατασκευάστηκε για την ικανοποίηση των
γούστων του Aδόλφου Χίτλερ, παρά τις κολοσσιαίες διαστάσεις, παρέμενε κομψή χάρη στις
αρμονικές αναλογίες της. Το ίδιο μπορεί να πει κανείς και για τη Μέιμπαχ.
Ακόμα και το μήκος του καπό είναι ευπρόσδεκτο σε αναλογία με το υπόλοιπο αυτοκίνητο. Το
μάτι του εραστή της αυτοκίνησης ικανοποιείται όταν βλέπει ένα μακρύ καπό να διακόπτεται
(από το παρμπρίζ, το τιμόνι ή το κεφάλι του οδηγού) περίπου στο μέσον του μεταξονίου. Ο
θρύλος της ισχύος που κρύβει ένα μακρύ καπό έχει τις ρίζες του στην εποχή που η ταχύτητα
μιας ατμομηχανής είχε σχέση με το μήκος του λέβητά της.
Το πιο λυπηρό για τις μεγάλες Μερτσέντες είναι τα συναισθήματα που υποβάλλουν στους
επιβάτες τους. Αυτό γίνεται πιο εύκολα αντιληπτό στα μοντέλα της σειράς «S». Όπως θα
έλεγε ένας ερασιτέχνης ψυχολόγος, αυτά τα αυτοκίνητα δημιουργούν ένα τέτοιο συναίσθημα
απομόνωσης από τον έξω κόσμο, που επιτρέπει στους επιβαίνοντες να εξωτερικεύουν όλη την
επιθετικότητά τους, που κάτω από άλλες συνθήκες θα έκρυβαν επιμελώς. Μπορεί να υπάρχει
μια δόση αλήθειας σε αυτό, αλλά πιστεύω ότι υπάρχει κάτι ακόμα βαθύτερο: είναι το
συναίσθημα που έχουν οι επιβάτες ότι βρίσκονται σε ένα καταφύγιο απαραβίαστο από την
επιθετικότητα των άλλων. Σε μια Μερτσέντες «S» νιώθεις σαν να βρίσκεσαι σε φρούριο, στο
υποβάλλουν τα πάντα, ακόμα και το σχήμα και οι αναλογίες που έχουν οι κολόνες ανάμεσα στα
παράθυρα.
Σε πλήρη αντίθεση, η τελευταία γενιά πραγματικά μεγάλων αυτοκινήτων, τα «πλήρη» (full
size) αμερικανικά αυτοκίνητα που κατασκευάζονταν πριν από τρεις ή τέσσερις δεκαετίες, σε
έκαναν να νιώθεις ότι βρισκόσουν σε... ανάκτορο. Τα αυτοκίνητα αυτά ήταν φόρος τιμής στο
αμερικανικό ιδεώδες! Όταν οι μη προνομιούχοι Ευρωπαίοι συναντούσαν στο δρόμο τους έναν
πλουτοκράτη μέσα σε μια επιβλητική Ρολς Ρόις -ή κάτι παρόμοιο- εύχονταν να έλθει ο καιρός
που θα μπορούσαν να του στερήσουν αυτό το προνόμιο. Όταν οι μη προνομιούχοι Αμερικανοί
συναντούσαν κάποιον νεόπλουτο μέσα σε μια τεράστια Κάντιλακ, εύχονταν να έλθει η μέρα που
θα αποκτούσαν και οι ίδιοι ένα τέτοιο αυτοκίνητο.
Αν το μέγεθος ήταν το μοναδικό κριτήριο, τότε η εργατική τάξη της Αμερικής είχε
εκπληρώσει το όνειρό της. Εκείνα τα χρόνια 2.000.000 Σεβρολέτ πουλιούνταν κάθε χρόνο. Αν
και ήταν απλά και πάμφθηνα, εκείνα τα αυτοκίνητα δεν ήταν καθόλου μικρά. Με 5,5 μέτρα
μήκος, η δημοφιλής Ιμπάλα ήταν ένα «πλήρες» αυτοκίνητο.
Είχε τάχα το μέγεθος εκείνων των πραγμάτων κάποια απήχηση στην αποθέωση των αισθήσεων,
που είχε κάνει της μόδας η υποκουλτούρα των ναρκωτικών την εποχή των σίξτις; Αν το
μεγαλύτερο ήταν και καλύτερο για τους χαρωπούς χίπις της εποχής, συνέβαινε το ίδιο και με
ένα Γερμανό πλουτοκράτη; Ναι, μόνο που δεν καταδεχόταν να μπει στα ίδια αυτοκίνητα.
Προτιμούσε τη Μερτσέντες 600, τη μακρύτερη λιμουζίνα της εποχής. Οι διαστάσεις εκείνου
του αυτοκινήτου, περισσότερο από το μέγεθος του κινητήρα, προκάλεσαν πολλά και αντιφατικά
σχόλια.
Η αγνότητα, ο πουριτανισμός ή η απλή ζήλια πάντα παρακινούσαν τους ανθρώπους να
σχολιάζουν οτιδήποτε μεγαλύτερο από αυτό που ίδιοι μπορούσαν να έχουν. Όπως από την αρχή
του αιώνα υπήρχαν άνθρωποι που θεωρούσαν σκοπό ζωής να φτιάχνουν όσο το δυνατόν
μεγαλύτερα και πολυτελέστερα αυτοκίνητα, υπήρχαν πάντα οι μινιμαλιστές της αντίπερα
όχθης.
Ένα πολύ καλό δείγμα αντίθεσης στα Ντελονέ Μπέλβιλ του τσάρου της Ρωσίας ήταν το Όστιν
Σέβεν. Παρουσιάστηκε το 1922 σαν ένα καθώς πρέπει αυτοκίνητο με τέσσερις θέσεις, που
καταλάμβανε στο δρόμο τον ίδιο χώρο με μία μοτοσικλέτα με κάνιστρο και ήταν το όνειρο
κάθε ?γγλου εργάτη με οικογένεια. Υπήρχαν και άλλα τέτοια «μωρά» πιο πριν (όπως το Πεζό
Μπεμπέ του Ετόρε Μπουγκάτι), όπως υπήρξαν και άλλα μεταγενέστερα. Κανένα όμως δεν έφτασε
σε εκμετάλλευση χώρου το Μίνι, που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1959, με μήκος μόλις
3,048 μέτρα και βάρος λίγο περισσότερο από 500 κιλά. Τώρα, η BMW σκέπτεται να
ξαναπαρουσιάσει το Μίνι πιο ογκώδες, βαρύτερο και με τροχούς κατά 60% μεγαλύτερους. Τι
σχέση μπορεί να έχει με το αρχικό σχέδιο;
Είναι αλήθεια, βέβαια, πως εκτός από τα αυτοκίνητα μεγαλώνουν και οι άνθρωποι. Οι
νεότερες γενιές είναι ψηλότερες και βαρύτερες από τους προγόνους τους, άρα χρειάζονται
και μεγαλύτερα αυτοκίνητα για να χωράνε μέσα σε αυτά.
Υπάρχει όμως και κάτι άλλο που έχει επηρεάσει το μέγεθος και το βάρος των αυτοκινήτων. Η
εκστρατεία για ασφάλεια, που ξεκίνησαν το 1970 οι ενώσεις καταναλωτών, οδήγησε στην
ενσωμάτωση ζωνών απορρόφησης ενέργειας στα αμαξώματα κάνοντάς τα αναπόφευκτα μεγαλύτερα.
Η θέσπιση με νόμο κριτηρίων επιβίωσης σε σοβαρές συγκρούσεις οδήγησε σε πιο στιβαρές και
βαριές κατασκευές, εκτός και αν εναλλακτικά χρησιμοποιούνται τα πιο ακριβά, ελαφρά
κράματα. Σε αυτή την εξέλιξη δεν μπορεί κανείς να κατηγορήσει την αυτοκινητοβιομηχανία.
Εξάλλου, μπορεί κάποιος να βρει και πλεονεκτήματα στις μεγαλύτερες εξωτερικές διαστάσεις.
Ένα μακρύτερο αυτοκίνητο είναι πιο άνετο και μπορεί να έχει ένα πιο αεροδυναμικό αμάξωμα.
Το μεγαλύτερο μεταξόνιο εξασφαλίζει καλύτερη απόκριση στο τιμόνι και πιο σταθερό
φρενάρισμα σε συνδυασμό με μικρότερες κατακόρυφες ταλαντώσεις και πιο άνετο ταξίδι. Ένα
φαρδύτερο αυτοκίνητο ελάχιστα πιο άνετο μπορεί να είναι, αλλά επιτρέπει την προσθήκη
διατάξεων προστασίας από τις πλευρικές συγκρούσεις και εξαρτήματων όπως οι πλευρικοί
αερόσακοι. Τα φαρδύτερα μετατρόχια που συνοδεύουν τα φαρδύτερα αμαξώματα κάνουν θαύματα
σε ό,τι αφορά την πλευρική πρόσφυση, ενώ επίσης πλεονεκτούν και στον τομέα της άνεσης.
Όμως η αύξηση του πλάτους αυξάνει τη μετωπική επιφάνεια και χειροτερεύει την αεροδυναμική
των αμαξωμάτων. Αλλά με την αύξηση μήκους και πλάτους δημιουργείται τόσος χώρος στο
εσωτερικό, που θα μπορούσε να μειωθεί το ύψος. Κάτι τέτοιο όχι μόνο θα αποτελούσε
αντίδοτο στην αύξηση της μετωπικής επιφάνειας, αλλά θα χαμήλωνε το κέντρο βάρους,
βελτιώνοντας έτσι την ευστάθεια του αυτοκινήτου και μειώνοντας τις κλίσεις και τις
κατακόρυφες ταλαντώσεις με αυτονόητες θετικές επιπτώσεις στην οδική συμπεριφορά.
Μείωση του ύψους του κέντρου βάρους κατά 1 εκατοστό ισοδυναμεί σε αυτόν τομέα με αύξηση
του μετατροχίου κατά 6 εκατοστά. Να γιατί τόσα σύγχρονα ψηλά αυτοκίνητα, από το Σμαρτ και
τα μικρά Νταϊχάτσου μέχρι τη Μερτσέντες A Kλας και τα Κράισλερ Βόγιατζερ, αντιμετωπίζουν
προβλήματα σε ελιγμούς ανάγκης. Το πρόβλημα είναι τόσο δύσκολο να λυθεί, που κάποιος
μηχανικός της Μερτσέντες ισχυρίστηκε ότι σε περίπτωση κινδύνου ατυχήματος θα ήταν
καλύτερο να μην επιχειρηθεί ελιγμός αποφυγής, αλλά αντίθετα ο οδηγός να στηριχτεί στα
φρένα και στα μέτρα παθητικής ασφάλειας του αυτοκινήτου για να μειώσει τις συνέπειες.
Αυτό ηχεί τόσο δυσάρεστο όσο και ανήθικο, αν θέλετε. Ακόμα όμως και αν το μήκος και το
πλάτος είναι επιθυμητά χαρακτηριστικά, το βάρος δεν είναι αποδοτικό. Σίγουρα είναι
ευκολότερο να μειώσεις -κάνοντας χρήση συμβατικής τεχνολογίας- το βάρος ενός ψηλού
αμαξώματος με μικρό μήκος παρά ενός αμαξώματος με πιο κλασικές αναλογίες. Το ερώτημα
είναι αν η επιμονή σε συμβατικές τεχνολογίες αμαξωμάτων, ακόμα και σήμερα, είναι σωστή.
Σε αυτό το θέμα, τώρα αρχίζουν να γίνονται κάποια βήματα προόδου.
Το βάρος ανέκαθεν ήταν αιτία μείωσης της απόδοσης ενός αυτοκινήτου. Ένα βαρύτερο
αυτοκίνητο καταναλώνει περισσότερο καύσιμο και απαιτεί μεγαλύτερη προσπάθεια για να
στρίψει και να σταματήσει. Το βαρύ αυτοκίνητο καταπονεί περισσότερο τα λάστιχά του αλλά
και το δρόμο. Αν του τοποθετήσετε μεγαλύτερο κινητήρα για να μπορεί να αντιμετωπίσει το
βάρος του, θα χρειαστείτε πιο στιβαρό κιβώτιο ταχυτήτων και μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, το
οποίο όταν είναι γεμάτο θα αυξάνει ακόμα περισσότερο το βάρος του αυτοκινήτου. Eπίσης,
και ως αποτέλεσμα όλων αυτών, θα χρειαστεί μια πιο ενισχυμένη δομή αμαξώματος, πιο μεγάλα
ελατήρια και αμορτισέρ, πιο μεγάλα φρένα που μπαίνουν σε μεγαλύτερους τροχούς και όλα
αυτά αυξάνουν πάλι το βάρος, δημιουργώντας την ανάγκη για ένα μεγαλύτερο κινητήρα... Να,
πάλι, ο φαύλος κύκλος.
Η ελαφρά κατασκευή δεν είναι πλέον προνόμιο των αγωνιστικών αυτοκινήτων. Κάποιοι
κατασκευαστές έχουν πάρει πολύ σοβαρά τη χρήση ελαφρών υλικών, όπως τα ενισχυμένα με
ανθρακονήματα πλαστικά. ?λλοι προωθούν τα κράματα αλουμινίου στη θέση του χάλυβα, μια
ιδέα που έχει δοκιμαστεί πολύ και πιο παλιά, αλλά που συχνά κατέληγε στο συμπέρασμα ότι
για να είναι η κατασκευή όχι μόνο το ίδιο ανθεκτική με μια χαλύβδινη αλλά και το ίδιο
άκαμπτη, θα πρέπει να έχει τελικά, περίπου, το ίδιο βάρος. Το αλουμίνιο εξακολουθεί
ωστόσο να έχει πλεονεκτήματα. Απορροφά πολύ καλύτερα την ενέργεια μιας σύγκρουσης γιατί
«τσαλακώνεται» αντί να διπλώνει ή να σκίζεται, όπως κάνει ο χάλυβας.
Πάντα η αλλαγή του κατασκευαστικού υλικού πρέπει να συνοδεύεται με αλλαγή της
σχεδιαστικής φιλοσοφίας. Η Χόντα, μετά τη δημιουργία του NSX, ενός αυτοκινήτου με
μεγαλύτερη αντοχή και ακαμψία από ένα χαλύβδινο, αλλά όχι και με πολύ μικρότερο βάρος,
τώρα κάνει ένα βήμα ακόμα με το μικρό Ινσάιτ, που είναι πολύ ελαφρύτερο από ένα
αντίστοιχο αυτοκίνητο με συμβατική κατασκευή. Αντίθετα, η ?ουντι στην προσπάθειά της για
ένα αλουμινένιο χωρικό πλαίσιο (που απέχει πολύ από το πρότυπο του πλήρως τριφωνισμένου
χωροδικτυώματος στο οποίο κανένα μέλος δεν καταπονείται σε κάμψη), στο οποίο θα
συνδέονταν αλουμινένιες επιφάνειες αμαξώματος, δεν τα κατάφερε το ίδιο καλά. Τα
αλουμινένια ?ουντι δεν είναι τόσο ελαφρά όσο υπόσχονται.
Το Χόντα Ινσάιτ, που αναφέραμε πιο πριν, πρέπει να αποτελέσει αντικέιμενο μελέτης από
πολλές πλευρές. Η δομή του συγκρατεί με επιτυχία το βάρος του χαμηλά. Το σχήμα του
εκμεταλλεύεται πλήρως το ολικό μήκος στον τομέα της αεροδυναμικής και ο κινητήρας, τόσο
από μηχανικής πλευράς όσο και από την άποψη των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, αποδεικνύει ότι
ένα ελαφρύ και αεροδυναμικό αμάξωμα δε χρειάζεται ένα μεγάλο και ογκώδη κινητήρα για να
κινείται αξιοπρεπώς. Πέρα από μια πληθώρα έξυπνων εσωτερικών χαρακτηριστικών με στόχο τη
μείωση των τριβών και την βελτιστοποίηση της καύσης και του βαθμού απόδοσης, είναι άξιο
προσοχής ότι για τη μείωση του βάρους του κινητήρα υιοθετήθηκαν μόνο τρεις κύλινδροι.
Αυτό το έχει κάνει και η Όπελ στα μικρά της μοντέλα. Αλλά εκεί το βάρος που εξοικονομείτο
από τον κινητήρα επέστρεφε με τη μορφή ενός βαριού σφονδύλου, που ήταν απαραίτητος για τη
μείωση των κραδασμών του τρικύλινδρου συνόλου. Η Χόντα ήταν πολύ πιο έξυπνη: στη θέση του
σφονδύλου τοποθέτησε έναν ηλεκτρικό κινητήρα-γεννήτρια, που συνδέεται ηλεκτρονικά όχι
μόνο με την μπαταρία αλλά και με το γκάζι και το κιβώτιο ταχυτήτων. Κατά την εκκίνηση ο
κινητήρας χρησιμοποιείται ακριβώς όπως το μοτέρ της μίζας. Όταν το αυτοκίνητο κινείται,
το ίδιο εξάρτημα λειτουργεί σαν γεννήτρια που επαναφορτίζει την μπαταρία. Όταν απαιτείται
μέγιστη ροπή, τότε λειτουργεί πάλι σαν κινητήρας, ενισχύοντας έτσι τα αποθέματα του
τρικύλινδρου κινητήρα. Το πιο έξυπνο από όλα όμως είναι ότι σε όλη τη διάρκεια της
λειτουργίας του αυτοκινήτου ο ηλεκτρικός αυτός «σφόνδυλος» λειτουργεί με στιγμιαία βήματα
εξισορροπώντας τους κραδασμούς του τρικύλινδρου κινητήρα, κάνοντας τη λειτουργία να
θυμίζει πολύ πιο πολύπλοκη κατασκευή. Τέλος, μια ειδική διάταξη ελέγχου σβήνει τον
κινητήρα όταν το όχημα βρίσκεται σε στάση για μεγάλο χρονικό διάστημα και τον ενεργοποιεί
πάλι με απλό πάτημα του δεξιού πεντάλ.
Δεν αποτελεί έκπληξη ότι το Ινσάιτ είναι αφάνταστα οικονομικό. Πιο μεγάλη έκπληξη
προκαλεί το ότι έχει λογικές επιδόσεις για μικρό αυτοκίνητο και το είναι όχι μόνο
ευχάριστο αλλά και εύκολο στην οδήγηση, αφού δε ζητάει νέες ικανότητες από τον οδηγό του.
Το κυριότερο όμως είναι ότι είναι όμορφο, με εμφάνιση δηλαδή που δεν ξενίζει κανέναν.
Ίσως είναι λάθος να προβλέψω ότι στο μέλλον πολλά αυτοκίνητα θα μοιάζουν σε αυτό το
καταπληκτικό Χόντα. Αυτό όμως που μπορεί να δείχνει το Ινσάιτ είναι ότι οι υπερβολες στο
μέγεθος θα πάψουν να είναι της μόδας και ότι γι? αυτό θα είναι υπεύθυνες οι νέες
τεχνολογίες στα υλικά κατασκευής, στο σχεδιασμό και στα ηλεκτρονικά ελέγχου, οι οποίες θα
κάνουν αυτές τις υπερβολές να είναι, τόσο περιττές όσο και ανεπιθύμητες.
Μόνο οι άνθρωποι είναι επιτρεπτό να μεγαλώνουν. Τίποτα άλλο δεν πρέπει να είναι αισθητά
μεγαλύτερο ή βαρύτερο -ή μικρότερο-, αν αυτό συνεπάγεται μείωση της άνεσης ή της
ασφάλειας. Τους ανθρώπους πρέπει να τους δεχόμαστε όπως είναι. Τα αυτοκίνητα πρέπει να
είναι πιο αποτελεσματικά στην ικανοποίηση των αναγκών τους. Καλύτερα να γίνουν πιο έξυπνα
παρά μεγαλύτερα._L.J.K.S.